Transport actif

Que mesure‑t‑on et pourquoi le mesure‑t‑on?

Cet indicateur rend compte du pourcentage de la population ayant eu recours au transport actif au cours des trois mois précédents, au fil du temps, selon le groupe d’âge et la province. Aux fins du présent rapport, le transport actif est défini comme consistant à se déplacer à pied ou à vélo entre le lieu de résidence et l’école ou le lieu de travail, bien que la définition établie par certains groupes englobe le transport collectif.

• Il existe de plus en plus de données probantes indiquant que la pratique régulière d’une activité physique peut protéger les gens contre plusieurs types de cancer, en plus d’avoir des effets bénéfiques plus généraux sur le plan de la santé. Le rapport de 2007 du World Cancer Research Fund (WCRF) conclut que l’activité physique exerce un effet protecteur contre le cancer du côlon et pourrait offrir une protection contre le cancer postménopausique du sein et le cancer de l’endomètre¹.
• L’activité physique est un facteur important dans le maintien d’un poids santé et la prévention de l’obésité. L’excès de poids et l’obésité sont des facteurs de risque de plusieurs cancers, y compris ceux du côlon, du rectum, du sein (cancer postménopausique), de l’endomètre, du pancréas et du sein¹.
• L’une des cibles de la Stratégie canadienne en matière de modes de vie sains est d’accroître la proportion des Canadiens qui s’adonnent à une activité physique régulière (c’est‑à‑dire 30 minutes par jour d’activité d’intensité modérée à élevée). On vise une augmentation de 20 % d’ici 2015 (en se servant des données de 2003 comme référence). Si cette cible est atteinte, cela signifierait que 60,5 % des Canadiens pratiqueraient une activité physique régulière².
• Le transport actif est un moyen pratique et efficace d’accroître les niveaux d’activité physique et d’influer de façon positive sur la santé. Par exemple, il est possible d’intégrer aux activités et habitudes quotidiennes les déplacements à pied ou à vélo entre le lieu de résidence et le lieu de travail ou l’école, ce qui permettrait d’améliorer la santé globale^3,4. La participation au transport actif pourrait vraisemblablement constituer un comportement plus durable chez la plupart des gens que la pratique d’activités physiques récréatives comme s’entraîner au gymnase⁴.
• Les niveaux d’activité physique ont diminué au Canada en raison du recours et de l’accès accrus aux véhicules motorisés pour le transport quotidien⁵. Il serait peut‑être plus facile d’accroître les niveaux quotidiens d’activité physique en augmentant le nombre de déplacements effectués à pied ou à vélo (soit en entier pour les navettes de courte durée, ou en partie, de concert avec d’autres modes de transport, pour les navettes de longue durée)⁶. Le transport actif est une forme d’activité physique relativement facile à intégrer aux habitudes quotidiennes, mais la pratique d’autres activités physiques est également importante pour la santé et le bien‑être.

Quels résultats a‑t‑on obtenus?

• La participation au transport actif varie d’une province et d’un territoire à l’autre. Le pourcentage des adultes ayant déclaré avoir recours au transport actif allait de 12,3 % à Terre‑Neuve‑et‑Labrador à 50,9 % au Nunavut. Cette participation était le plus élevée dans les trois territoires canadiens (figure 1.13).
• La participation au transport actif était le plus répandue chez les jeunes d’âge scolaire âgés de 12 à 17 ans (54,3 %). Elle était le moins répandue chez les personnes de 65 ans et plus (10,1 %) (figure 1.14).
• Le pourcentage des personnes s’adonnant au transport actif — soit environ 22,0 % des adultes canadiens — est demeuré largement inchangé depuis 2007 (données non présentées).

Que peut‑on conclure des résultats?

• D’après les données disponibles issues de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes (ESCC), cet indicateur présente la meilleure estimation du transport actif au Canada. Toutefois, étant donné que l’indicateur englobe seulement les déplacements à pied ou à vélo entre le lieu de résidence et le lieu de travail ou l’école, il est probable qu’il sous‑estime la situation, car il se peut qu’un grand nombre de personnes utilisent le transport actif dans d’autres domaines de leur vie (p. ex. se déplacer à pied ou à vélo vers l’épicerie ou en vue d’une activité sociale, etc.). En outre, il est important de souligner que le transport actif n’est qu’une forme d’activité physique; le Rapport de 2011 sur le rendement du système de lutte contre le cancer indique que 26 % des adultes canadiens se sont déclarés actifs durant leurs loisirs⁷.
• Les niveaux d’utilisation du transport actif chez les adultes canadiens sont demeurés relativement faibles et n’ont pas changé entre 2007 et 2013. Il existe des possibilités inexploitées en matière de réformes politiques qui inciteraient davantage de Canadiens à se déplacer à pied ou à vélo plus régulièrement, ce qui pourrait avoir des effets bénéfiques considérables sur la santé — y compris réduire le risque de certains cancers.
• Les écarts entre les provinces pourraient s’expliquer par les différences géographiques ou les méthodes de promotion et de soutien du transport actif qui sont utilisées auprès des adultes dans les provinces et les territoires. Par exemple, le transport actif est beaucoup plus utilisé dans les territoires (en particulier au Nunavut et dans les Territoires du Nord‑Ouest), peut‑être parce que la plupart des habitants vivent dans des zones urbaines (qui peuvent être dotées d’une infrastructure favorisant le transport actif) ou parce que l’absence de routes oblige les gens à se déplacer à pied ou à vélo. Il se peut aussi qu’il existe des différences sur les plans des politiques provinciales et municipales d’urbanisme (p. ex. celles portant sur l’infrastructure de soutien, comme la disponibilité de pistes cyclables), du déneigement, de la sécurité des piétons et des cyclistes, de la sensibilisation aux options qui s’offrent en matière de transport actif et aux avantages de celui‑ci, et du financement disponible pour appuyer le transport actif et le cadre bâti⁵.
• Les faibles taux de transport actif déclarés par les Canadiens âgés de plus de 65 ans ne sont pas étonnants, puisque la question de l’enquête portait expressément sur les déplacements à pied ou à vélo entre le lieu de résidence et le lieu de travail ou l’école. Étant donné que les personnes âgées sont moins susceptibles de travailler ou de fréquenter l’école, elles seraient moins susceptibles de déclarer participer au transport actif à ces fins, comparativement aux personnes âgées de moins de 65 ans.
• Les enfants et jeunes canadiens sont plus susceptibles que les adultes d’avoir recours au transport actif. Cette situation pourrait être attribuable aux récentes tentatives de promotion de l’activité physique auprès de ces groupes d’âge. Par exemple, des programmes scolaires de planification du transport (p. ex. autobus scolaires « pédestres », sécurité sur le chemin de l’école, journées « à l’école à pied ») ont été créés afin d’accroître les niveaux d’activité physique chez les enfants et les jeunes^8,9. De plus, les enfants qui habitent près de leur école (qui sont plus nombreux que les adultes vivant près de leur lieu de travail) sont plus susceptibles d’avoir recours au transport actif¹⁰, tout comme ceux qui habitent dans une zone urbaine (qui peut être dotée d’une infrastructure de soutien) et ceux issus de familles à faible revenu.
• Bien que le taux de participation au transport actif soit plus élevé chez les enfants et les jeunes que chez les adultes, il demeure insuffisant. Le Bulletin 2014 de l’activité physique chez les jeunes de Jeunes en forme Canada attribue la note D en ce qui a trait au transport actif en raison du faible pourcentage des enfants et des jeunes qui ont recours au transport actif pour aller à l’école et en revenir, et de la baisse du transport actif survenue chez les enfants et les jeunes au cours de la dernière décennie¹⁰.
• Les taux de transport actif varient à l’échelle internationale. Les taux enregistrés au Canada sont faibles, tout comme le sont ceux observés en Australie et aux États‑Unis, où moins de 15 % des déplacements quotidiens entre le lieu de résidence et le lieu de travail ont été faits à pied ou à vélo. Le Canada pourrait tirer profit des leçons retenues dans les pays européens qui ont constaté que le fait d’accroître les taux de transport actif permet de rehausser le niveau d’activité physique global chez leurs citoyens. Aux Pays‑Bas, par exemple, plus de la moitié des déplacements quotidiens ont été réalisés à vélo ou à pied (il convient de souligner que cela comprend les déplacements effectués à toutes fins; les taux auraient pu être légèrement inférieurs si l’on avait tenu compte uniquement des déplacements entre le lieu de résidence et le lieu de travail)¹¹.

Références

1. FONDS MONDIAL DE RECHERCHE CONTRE LE CANCER/AMERICAN INSTITUTE FOR CANCER RESEARCH. Food, nutrition, physical activity, and the prevention of cancer: a global perspective. Washington (DC), American Institute for Cancer Research; 2007.
2. LE SECRÉTARIAT DU RÉSEAU INTERSECTORIEL DE PROMOTION DES MODES DE VIE SAINS en partenariat avec le Groupe de travail F-P-T sur les modes de vie sains et le Comité consultatif F-P-T sur la santé de la population et la sécurité de la santé (CCSPSS). La Stratégie pancanadienne intégrée en matière de modes de vie sains. Ottawa, Agence de la santé publique du Canada, 2005.
3. LITMAN T. Evaluating Active Transportation Benefits and Costs: Guide to Valuing Walking and Cycling Improvements and Encouragement Programs. Victoria (C.-B.), Victoria Transport Policy Institute 2014.
4. ASSOCIATION MÉDICALE CANADIENNE. Transport actif. Ottawa, AMC, 2009.
5. TRANSPORTS CANADA. Guide de planification et de ressources sur les transports actifs au Canada. Ottawa, Transports Canada, 2011.
6. CHAIX B., Y. KESTENS, S. DUNCAN, C. MERRIEN, B. THIERRY, B. PANNIER et coll. « Active transportation and public transportation use to achieve physical activity recommendations? A combined GPS, accelerometer, and mobility survey study ». Int J Behav Nutr Phys Act. 2014; vol. 11(1), p. 124.
7. PARTENARIAT CANADIEN CONTRE LE CANCER. Rapport de 2011 sur le rendement du système. Toronto (Ont.), Partenariat canadien contre le cancer, 2011.
8. STASIUK L., M. DUBINSKI, L. POPE ET M. PATERSON. Interventions the influence active transportation to and from school among school‑aged children. Region of Peel Public Health, 2013.
9. GREEN COMMUNITIES CANADA. Review of International School Travel Planning Best Practices. Peterborough, Green Communities Canada, 2010.
10. JEUNES EN FORME CANADA. Le Canada est ‑il dans la course? Le Bulletin 2014 de l’activité physique chez les jeunes de Jeunes en forme Canada. Toronto, Active Healthy Kids Canada, 2014.
11. BUEHLER R. ET J. PUCHER. « Walking and Cycling in Western Europe and the United States: Trends, Policies, and Lessons ». TR News. 2012; vol. 280, p. 34-42.